Ai trả tiền cho một chuyến bay xanh?
Trong quá trình tư vấn về phát triển bền vững cho một khách hàng – một trong những đại lý vé máy bay hàng đầu, là đại lý chỉ định của hơn 200 hãng hàng không – MCG có dịp tìm hiểu khá kỹ về việc doanh nghiệp này tham gia Chương trình SAF Doanh nghiệp của Air France–KLM từ năm 2024, tái ký vào năm 2025 và hiện đang cân nhắc một chương trình tương tự của Lufthansa Group.
Điều đáng chú ý là một câu hỏi tưởng như rất đơn giản lại không thường xuyên được đặt ra:
Một công ty bán vé – không sở hữu máy bay, không trực tiếp tiêu thụ nhiên liệu hàng không – thì mua nhiên liệu để làm gì?
Câu trả lời nằm ở phần chênh lệch
SAF – nhiên liệu hàng không bền vững – được sản xuất từ dầu ăn thải, mỡ động vật, phụ phẩm nông nghiệp và nhiều nguồn nguyên liệu khác. So với nhiên liệu hàng không truyền thống Jet A-1, SAF có thể giúp giảm đáng kể phát thải vòng đời, nhưng chi phí hiện vẫn cao hơn nhiều, có thể gấp 2–5 lần, thậm chí có thời điểm lên tới 6 lần.
Đây chính là nơi bài toán trở nên khó.
Hãng bay không dễ dàng tự gánh toàn bộ phần chênh lệch này: nếu gánh, giá vé có thể tăng và ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh. Nhưng nếu hãng không có đủ động lực để mua SAF, các nhà sản xuất cũng khó có cơ sở để đầu tư mở rộng nguồn cung.
Không có người mua thì không có động lực sản xuất. Không có nguồn cung thì không thể hình thành một thị trường SAF đủ lớn.
Vòng luẩn quẩn ấy tồn tại trong nhiều năm, cho đến khi các hãng bay bắt đầu tìm kiếm một cách tiếp cận khác.
Nếu hãng bay không tự trả nổi, hãy kéo cả chuỗi cùng trả.
Cơ chế Book and Claim
Theo cơ chế Book and Claim, doanh nghiệp có thể cam kết một khoản đóng góp cho SAF, được tính dựa trên nhu cầu hoặc doanh thu vé máy bay mà doanh nghiệp tạo ra. Khoản đóng góp này được sử dụng để hỗ trợ việc mua SAF.
Đổi lại, doanh nghiệp được ghi nhận phần đóng góp tương ứng vào việc giảm phát thải và có thể sử dụng thông tin này trong quá trình quản lý, báo cáo phát thải – đặc biệt đối với Scope 3 từ hoạt động đi lại bằng đường hàng không.
Lít SAF đó không nhất thiết được nạp vào chính chuyến bay của doanh nghiệp. Nó có thể được cung cấp tại Amsterdam, trong khi hành trình thực tế lại bắt đầu từ TP. Hồ Chí Minh.
Cơ chế này gọi là Book and Claim.
Nghe qua dễ tưởng là một bút toán kế toán, nhưng không.
Vì mục tiêu không phải làm sạch một chuyến bay cụ thể, mà là tạo ra thêm nhu cầu thực tế đối với SAF, từ đó thúc đẩy tổng lượng SAF được sản xuất và sử dụng trên thị trường.
Bầu khí quyển không quan tâm lít nhiên liệu sạch ấy được sử dụng ở đâu. Nó chỉ quan tâm lít nhiên liệu ấy có thực sự được sản xuất và sử dụng hay không.
Nên “liên minh” thực chất là một cái máy gom cầu
Chúng ta hay gọi những sáng kiến này là hiệp hội, liên minh – và đôi khi mặc định chúng sinh ra để tuyên bố, ký kết hay truyền thông.
Nhưng nhìn kỹ hơn, chúng có thể đóng một vai trò khác hẳn.
Vietnam Airlines ra mắt “Liên minh Xanh” hồi tháng 4. Trước đó, hãng tham gia CO2 Connect của IATA và xuất hiện tại các diễn đàn SAF khu vực, trong đó có diễn đàn tại Đà Nẵng.
Nhìn rời rạc, đây có thể giống một chuỗi hoạt động truyền thông. Nhưng nhìn cùng nhau, có thể thấy một logic rõ ràng:
Nhà máy SAF chỉ được xây dựng khi có người cam kết mua trước, trong thời gian đủ dài và với quy mô đủ lớn. Một hãng bay có thể chưa đủ. Nhưng một hãng bay, cộng với hàng trăm đại lý, cộng với hàng nghìn khách hàng doanh nghiệp – thì câu chuyện bắt đầu khác.
Ở nơi thị trường chưa hình thành, người ta phải dựng một cái khung để thị trường có chỗ để bắt đầu.
Nhưng rồi, con số 200 lại đặt ra một câu hỏi khác
Air France–KLM có chương trình riêng. Lufthansa có chương trình riêng. Mỗi hãng lớn có thể có một cách tính, một cơ chế ghi nhận và một mẫu báo cáo khác nhau. Và không phải lúc nào những cách tiếp cận đó cũng dễ dàng cộng gộp với nhau.
Vậy nên câu hỏi doanh nghiệp cần đặt ra không đơn thuần là: “Có nên tham gia chương trình SAF của Lufthansa không?”
Câu trả lời gần như luôn có thể là có.
Câu hỏi thực sự là: tham gia bao nhiêu chương trình, trước khi chúng trở thành gánh nặng vận hành thay vì một phần của chiến lược?
Ký mười thỏa thuận SAF rời rạc thì không có chiến lược bền vững. Chỉ có mười khoản chi.
Chiến lược bắt đầu khi doanh nghiệp trả lời được: khách hàng của mình cần gì để báo cáo Scope 3 – và doanh nghiệp có thể cung cấp đúng thứ đó như thế nào?
Và có lẽ, đây mới là điều quan trọng nhất
EU đã yêu cầu tỷ lệ SAF tối thiểu 2% tại các sân bay châu Âu từ năm 2025; Singapore dự kiến áp dụng từ năm 2027; trong khi CORSIA của ICAO cũng bước vào giai đoạn tuân thủ bắt buộc toàn cầu từ năm 2027.
Những gì hôm nay còn được xem là “tự nguyện”, “tiên phong” – vài năm nữa có thể trở thành một dòng chi phí quen thuộc trong hoạt động kinh doanh và quản trị phát thải.
Người tham gia sớm không nhất thiết là người tốt hơn.
Họ chỉ là người đã tập trước cách sống chung với một khoản chi mà tất cả rồi sẽ phải tính đến.
Vậy đó, một công ty bán vé, không sở hữu chiếc máy bay nào, đang tham gia vào việc mua nhiên liệu.
Nghe thật vô lý.
Cho đến khi hiểu rằng trong một chuỗi giá trị, không ai thực sự đứng ngoài.
Phát thải của người này là chi phí của người kia. Cái ta tưởng là chuyện của hãng bay, hóa ra vẫn luôn là chuyện của mình.
